Today Tomorrow Toyota

Šis motors bija katra dinamiskas braukšanas un ātruma mīļotāja sapnis 80.-90. gados – sākot ar auto entuziastiem līdz pat profesionāliem sacīkšu braucējiem.

4A-GE motoru, kas aplūkojams WESS Motors autosalonā Berģos, raksturo sekojoši dati:

Uzzini vairāk šeit.

Kāds gan ir šī motora popularitātes un cieņas noslēpums? Piedāvājam iepazīties ar motora tapšanas vēsturi.

4A-GE ieskats vēsturē.

4A motoru sērija ar 1.6 l dzinēju ( 1587 cm³) tika ražota no 1980. – 1998. gadam. Cilindra diametrs salīdzinājumā ar iepriekšējās sērijas motoru 3A tika palielināts līdz 81 mm, bet virzuļa gājiens tika saglabāts iepriekšējais  - 77 mm, un virzuļa diametra attiecība pret virzuļa gājienu nodrošināja dzinējam augstākus apgriezienus.  4A motoru sērija tika izlaista vairākās modifikācijās – sākot no dzinējiem aprīkotiem ar SOHC (Single OverHead Camshaft) tipa gāzes sadales mehānismu un 2 vārstiem uz katra cilindru līdz pat DOHC (Dual OverHead Camshaft) ar 5 vārstiem uz katra cilindru. Arī jaudas diapazons bija visnotaļ ievērojams –sākot no 70 zs (52 KW) pie 4800 apgr./min 4A-C motoram līdz pat 170 zs (127 kW) pie 6400 apgr./min supermotoram 4A-GZE.

Un tā mūsu varonis ir loģisks turpinājums 4A-G modelim pēc tā papildināšanas ar tiešo degvielas iesmidzināšanas sistēmu un tika nodēvēts par 4A-GE.  Šis motors bija viens no pirmajiem četrcilindru motoriem pasaulē, kuram bija gan  16 vārstu DOHC konfigurācija ( četri vārsti uz katra cilindra -  2 ieplūdei, 2 izplūdei),  gan elektroniska degvielas iesmidzināšanas sistēma (EFI).  Cilindra galva, ko izgudroja Yamaha Motor Corporation, kļuva par šī motora ‘’rozīnīti’’.

Pirmās paaudzes 4A-GE motors, kas klajā nāca 1983. gadā, daudzos modeļos nomainīja 2T-G motoru. Šo motoru iespējams identificēt pēc sudraba krāsas vārstu vākiem ar melniem un ziliem uzrakstiem, kā arī tā bloka aizmugurē esošajiem trīs līnijveida stiprinājumiem. Tas bija revolucionāri viegls motors, ja ņemam vērā, ka tas pilnībā bija ražots no metāla, ar  112 zs  (84kW) lielu jaudu pie 6600 apgr./min un 131 Nm griezes momentu pie 4800 apgr./min Amerikas tirgum paredzētajam modelim. Gaisa plūsmas mērītāja (MAF) sensora izmantošana, kas tikai nedaudz ierobežoja gaisa plūsmu, bet samazināja kaitīgo izmešu daudzumu līdz  ASV regulās noteiktajam, samazināja jaudu līdz 112 zs (84 kW), savukārt modelim, kas bija paredzēts Japānas tirgum, kurā tika izmantots ieplūdes absolūtā spiediena (MAP) sensors, jauda bija 130 zs (97 KW). 

Toyota motoru radīja augstai veiktspējai un tieši tādēļ vārstu leņķis bija relatīvi plats -50 grādi, kas tajā laikā tika uzskatīts par optimālāko augstas veiktspējas motoriem. Jāpiebilst, ka mūsdienās jaudīgākajiem modernākajiem motoriem vārstu leņķis ir samazināts uz  20- 25 grādiem, kas pašreiz tiek uzskatīts par ideālu parametru augstu apgriezienu dzinējiem ar augstu īpatnējo jaudas tilpuma attiecību.

Pirmās paaudzes 4A-GE motors iemantoja iesauku ‘’big-port’’- pateicoties ieplūdes kolektora kanālu lielajam šķērsgriezumam. Šāds kanālu šķērsgriezums bija īpaši piemērots augstas veiktspējas motoriem pie ļoti augstiem apgriezieniem, taču tas radīja nozīmīgu griezes momenta kritumu pie zemiem apgriezieniem, jo samazinājās ieplūdes gaisa plūsmas ātrums. Lai kompensētu gaisa plūsmas ātruma samazināšanos, pirmās paaudzes motors tika aprīkots ar maināmas ģeometrijas ieplūdes kolektoru T-VIS (Toyota Variable Intake System), kas sevī iekļauj katra cilindra traktā izvietotu sapārotu gaisa plūsmas ierobežotāju, kas atveras pie 4200 apgr./min. Tā pie zemiem apgriezieniem, kad parasti gaisa plūsmas ātrums būtu zems, četri no astoņiem gaismas plūsmas ierobežotājiem tiek aizvērti, tādā veidā dzinējā ieplūstošā gaisa daudzums jāizvada caur tikai četriem ieplūdes trakta kanāliem. Tas paaugstina gaisa plūsmas ātrumu, nodrošinot labāku cilindru aizpildījumu un labāku degvielas maisījuma izsmidzināšanu. Tas ļāva griezes momenta līknei pie zemiem dzinēja apgriezieniem palikt neskartai, nodrošinot labāku veiktspēju visā apgriezienu amplitūdā un plašu lēzenu griezes momentu līkni maksimālās jaudas diapazonā. Paaugstinot dzinēju apgriezienus, pieredzējušam autovadītājam bija iespējams noteikt optimālāko pārnesumu pārslēgšanas momentu, un pārslēdzoties saglabāt maksimālo griezes momentu.

Otrās paaudzes 4A-GE tika ražots no 1987.-1989. gadam un no pirmās paaudzes atšķīrās ar lielāku klaņa kakliņa diametru (42 mm) un papildus dzinēja bloka stiprības ribām. Šis motors bija vizuāli līdzīgs pirmās paaudzes motoram, jauda palika nemainīga, taču tā atšķirības zīme bija  sarkanie un melnie uzraksti, kas rotāja motora vāku. Pateicoties pirmās un otrās paaudzes  dzinēju vieglajām pārveidošanas iespējām, vienkāršajam dizainam un vieglajam svaram, tas guva plašu atzinību starp sacīkšu braucējiem un tūninga speciālistiem. Ar T-VIS aprīkotie motori bija ideāli piemēroti  papildu turbokompresora uzstādīšanai, jo tiem bija ‘’big-port’’ dzinēja galva – liela šķērsgriezuma ieplūdes trakts.

Par 4A-GE motora attīstības virsotni uzskatāma trešā paaudze, kas tika ražota no 1989-1991. gadam. Šim motoram ir sudraboti vārstu vāki ar tikai sarkaniem uzrakstiem, no kā arī cēlās motora iesauka ‘’red-top’’. Toyota palielināja dzinēja kompresiju no 9,4:1 līdz 10,3:1. Lai novērstu gaisa plūsmas ātruma problēmas iepriekšējo paaudžu motoros, cilindra galvas ieplūdes trakts tika pārstrādāts un ieguva mazāku šķērsgriezumu, iegūstot iesauku ‘’smallport’’ dzinēja galva. Izmaiņu rezultātā vairs nebija nepieciešami sapārotie gaisa plūsmas ātruma ierobežotāji - tos nomainīja uz vienkanāla gaisa plūsmas ierobežotājiem.

4A-GE motori kopumā tika izlaisti piecās versijās,  no 1983-1991. gadam ar 16 vārstiem un ar 20 vārstiem līdz 1998. gadam. Šiem motoriem jaunas rezerves daļas iegādājamas arī šodien. Kā augstākais sasniegums minama Toyota Racing Development (TRD) izstrādātā šī motora sporta versija, kas tika uzstādīta formulai Atlantic Toyota sponsorētajā čempionātā Cam Car Atlantic Championship no 1990-2005. gadam. Šīs versijas motori ar modificētu 16 vārstu cilindru galvu spēja attīstīt līdz 240 zs (180 kW) lielu jaudu pie 8400 apgr./min (t.i.  150 zs no viena litra darba tilpuma!!!) un spēja sasniegt maksimālos apgriezienus 10-12 tūkstošus apgr./min.

Motors uzstādīts sekojošām automašīnām :

•           AA63  Toyota Carina1983-1985 (tikai Japānā)

•           AT160 Toyota Carina 1985-1988 (tikai Japānā)

•           AT171 Toyota Carina 1988-1992 (tikai Japānā)

•           AA63 Toyota Celica 1983-1985

•           AT160 Toyota Celica 1985-1989

•           AE82/86 Toyota Corolla 1983-1987

•           AE92  Toyota Corolla 1987-1993

•           AT141 Toyota Corona 1983-1985 (tikai Japānā)

•           AT160 Toyota Corona 1985-1988 (tikai Japānā)

•           AW11  Toyota MR-2 1984-1989

•           AE82/86 Toyota Sprinter 1983-1987 (tikai Japānā)

•           AE92 Toyota Sprinter 1987-1992 (tikai Japānā)

•           Chevrolet  Nova (uz Corolla AE82 bāzes)

•           GEO Prizm GSi (uz Toyota AE92 bāzes) 1990–1992